Предметом дослідження і доказування в кримінальному провадженні за ст. 276 «Порушення правил безпеки руху або експлуатації залізничного, водного чи повітряного транспорту» КК, що спричинило загибель людей, є не лише причини, які безпосередньо призвели до авіакатастрофи, але і відповідність дій обох пілотів (командира повітряного судна та другого пілота (штурмана)) правилам, що регулюють безпеку польотів й експлуатацію літака, наслідки, які настали в результаті його падіння, а також причинний зв’язок між діяннями пілотів і суспільно небезпечними наслідками – загибеллю та травмуванням пасажирів.
Обов’язок контролювати відповідність фактичної кількості пасажирів на борту повітряного судна їх допустимій кількості згідно з правилами, що регулюють безпеку польотів та експлуатацію літака, і відповідальність за таке порушення згідно з регулятивним законодавством покладено безпосередньо на командира повітряного судна та штурмана. Порушення штурманом вимог безпеки польотів, закріплених у спеціальних нормативно-правових актах у сфері цивільної авіації, які є відмінними від тих, у порушенні яких обвинувачувався командир, повинно враховуватися судами при визнанні доведеним обвинувачення за ст. 276 КК
Обставини справи: 10.06.2012 під час виконання польоту з метою десантування
парашутистів у районі аеродрому «Бородянка» сталася катастрофа повітряного
судна — літака Л-410 УВП, власником якого є ТОВ «Спортивно-парашутний клуб»
(далі – ТОВ_1), а експлуатантом — ТОВ «Українська школа пілотів» (далі – ТОВ_2),
на борту якого перебували два члени екіпажу (командир повітряного судна ОСОБА_1, другий пілот ОСОБА_2) та 20 пасажирів. Під час польоту у складних
метеорологічних умовах літак перейшов на зниження та зіткнувся із землею на відстані близько 1 км до злітно-посадкової смуги аеродрому, внаслідок чого
повітряне судно було зруйноване, п’ятеро осіб загинуло, а інші 17 отримали тілесні ушкодження різного ступеня тяжкості. Авіаційна пригода сталася за таких обставин.
Згідно із завданням на політ ТОВ_2 з 02.06.2012 командиром-інструктором повітряного судна призначено ОСОБА_1, а командиром цього літака — ОСОБА_2.
Таким чином, 10.06.2012 ОСОБА_1 виконував обов’язки командира повітряного
судна, а ОСОБА_2 був другим пілотом.
ОСОБА_1 та ОСОБА_2 у класі підготовки льотного складу аеродрому «Бородянка» пройшли передпольотний інструктаж, під час якого отримали від диспетчера аеродрому ОСОБА_12 обмежений перелік метеорологічної інформації в роздрукованому вигляді, а саме зональний прогноз погоди (GAMET) по району
польотної інформації, згідно з яким передбачалися особливі явища погоди:
замасковані у хмарності грози з градом по всій території району, під купчасто-
дощовою хмарністю прогнозувалися пориви вітру до 18 м/с, що є небезпечними
метеорологічними умовами для виконання польотів; прогноз погоди по аеродрому «Жуляни»; фактичну погоду по аеродрому «Гостомель».
За відсутності інформації про прогнозовані та фактичні метеорологічні умови на аеродромі зльоту і посадки, маючи реальну можливість додатково запитати необхідну метеорологічну інформацію, ОСОБА_1 та ОСОБА_2 цього не зробили,
вважаючи надану їм інформацію на передпольотному інструктажі достатньою для правильної оцінки метеорологічної ситуації та аеронавігаційної обстановки в ході прийняття рішення на політ, не підготувалися в повному обсязі до польоту, не переконалися у правильності завантаження літака, неналежним чином вивчили метеорологічну обстановку на аеродромі вильоту, запасних аеродромах, у зв’язку з чим неправильно оцінили метеорологічну ситуацію, при цьому ОСОБА_1, будучи впевненим у безпеці польоту, неналежно керуючи передпольотною підготовкою екіпажу, та ОСОБА_2, будучи зобов’язаним відмовитися від виконання польоту, оскільки експлуатація літака в умовах грозової діяльності заборонена, прийняли необґрунтоване рішення на виліт з урахуванням тенденції розвитку погодних явищ та можливості обходу зон із метеорологічними явищами, небезпечними для польоту.
Таким чином, ОСОБА_1 порушив пункти 2.4.2, 2.4.3, 2.4.4, 3.6.8, 4.5.16, 5.5.12.1, 7.3.2 Настанови щодо здійснення польотів у цивільній авіації, затвердженої наказом Міністерства цивільної авіації СРСР від 08.04.1985 No 77 (далі — НПП ГА-85), пункти 1.4, 5.4.11 частини «В» Технології роботи екіпажу при виконанні польотів на десантування парашутистів Керівництва з виконання польотів ТОВ_2, затвердженого директором вказаного ТОВ 26.08.2010 (далі — Керівництво з виконання польотів), а ОСОБА_2 порушив пункти 2.4.6, 2.4.7, 2.4.8, 3.6.10, 4.5.16, 7.3.2 НПП ГА-85 та пункти 1.5, 5.4.11 Керівництва з виконання польотів, що призвело до потрапляння повітряного судна під час другого польоту 10.06.2012 у складні метеорологічні умови.
Крім того, цього ж дня біля злітно-посадкової смуги аеродрому «Бородянка»
перед другим вильотом літака його командир ОСОБА_1 та другий пілот ОСОБА_2, не маючи досвіду з виконання заходів та посадок в умовах, коли посадкова маса
перевищує максимально допустиму, достовірно знаючи, що максимальна кількість місць на борту повітряного судна — 18 осіб разом з екіпажем, а максимально допустима злітна маса — 5 700 кг, протиправно допустили перебування на борту літака одночасно 22 осіб, з яких двоє — ОСОБА_13 та ОСОБА_14 — не були офіційно оформлені та допущені на борт повітряного судна особисто з дозволу ОСОБА_1. Унаслідок цього останній допустив перевантаження літака під час вильоту та посадки, чим порушив вимоги пунктів 2.4.1, 2.5.1, 2.5.1-1 Керівництва з льотної експлуатації повітряного судна Л-410 УВП (далі – КЛЕПС Л-410 УВП), пункти 4.11.5, 4.11.8, 4.11.11, 5.5.3, 7.3.2 НПП ГА-85 та пункти 1.4, 5.4.11 Керівництва з виконання польотів, а ОСОБА_15, не оглянувши пасажирського салону, не перевіривши правильності завантаження літака, кількості осіб на борту та їх розміщення, допустив перевантаження літака під час вильоту і посадки, чим також порушив вимоги пунктів 2.4.1, 2.5.1, 2.5.1-1 КЛЕПС Л-410 УВП, пункти 2.4.6, 2.4.7, 2.4.8, 4.11.5, 4.11.7, 4.11.8, 7.3.2 НПП ГА-85 та пункти 1.5, 5.4.11 Керівництва з виконання польотів, що призвело до більшої інертності літака, ускладнення керування повітряним судном у небезпечних метеорологічних умовах та негативно вплинуло на безпеку польоту.
10.062012 командир повітряного судна ОСОБА_1 разом із другим пілотом ОСОБА_2, отримавши від керівника польотів аеродрому «Бородянка» ОСОБА_16
дозвіл на заняття виконавчого старту і виконання вильоту, прийняли рішення про можливість виконання та здійснили другий виліт з указаного аеродрому з метою забезпечення виконання парашутно-десантних стрибків.
Під час польоту літак потрапив у складні метеорологічні умови — зсув вітру на малих висотах в умовах грозової діяльності, що призвело до зіткнення повітряного судна із землею, його руйнування, загибелі п’ятьох пасажирів та заподіяння тілесних ушкоджень різного ступеня тяжкості іншим особам.
Позиції судів першої та апеляційної інстанцій: місцевий суд визнав винуватими та засудив ОСОБА_1 та ОСОБА_2 за ч. 3 ст. 276 КК.
Апеляційний суд змінив вирок суду, скасував його в частині засудження ОСОБА_2 та закрив кримінальне провадження стосовно нього на підставі п. 2 ч. 1
ст. 284 КПК через відсутність у діянні складу кримінального правопорушення,
передбаченого ч. 3 ст. 276 КК.
Також апеляційний суд виключив із резолютивної частини вироку рішення про стягнення з ОСОБА_2 процесуальних витрат та пом’якшив призначене за ч. 3 ст. 276 КК основне покарання ОСОБА_1, а в решті вирок залишив без зміни.
Позиція ККС: скасовано ухвалу апеляційного суду та призначено новий розгляд у суді апеляційної інстанції.
Обґрунтування позиції ККС: колегією суддів ККС встановлено, що порушення та суперечливі висновки перешкодили апеляційному суду постановити законне й обґрунтоване рішення, що призвело до неправильного застосування закону України про кримінальну відповідальність, а саме незастосування закону, який
підлягає застосуванню, до ОСОБА_2.
Колегія суддів апеляційного суду визнала недоведеним обвинувачення ОСОБА_1 у тому, що він як командир повітряного судна неналежно керував передпольотною підготовкою екіпажу, не підготувався в повному обсязі до польоту, не переконався у правильності завантаження літака, та перед другим зльотом разом із другим пілотом ОСОБА_2, не маючи досвіду з виконання заходів та посадок в умовах, коли посадкова маса перевищує максимально дозволену, допустив перевантаження літака під час зльоту і посадки, що призвело до більшої інертності літака, ускладнення керування повітряним судном у небезпечних метеорологічних умовах та негативно вплинуло на безпеку польоту надалі, внаслідок чого повітряне судно потрапило у складні метеорологічні умови.
Свої висновки апеляційний суд обґрунтував тим, що матеріали кримінального
провадження не містять жодного доказу того, що обвинувачений ОСОБА_1 неналежно керував передпольотною підготовкою екіпажу, не підготувався в повному обсязі до польоту, не переконався у правильності завантаження літака. Як зазначив апеляційний суд, висунуте ОСОБА_1 обвинувачення не містить будь-яких даних про те, у чому виразилася неналежність у керуванні ним передпольотною підготовкою екіпажу, що саме вказує на підготовку ОСОБА_1 до польоту не в повному обсязі та що саме передбачає поняття «завантаженість» літака. Наведене, за висновком суду апеляційної інстанції, свідчить про неконкретність обвинувачення ОСОБА_1 у цій частині і непідтвердження його доказами. У ході апеляційного розгляду встановлено те, що ОСОБА_1 мав інформацію про прогнозовані та фактичні метеорологічні умови на аеродромі зльоту і посадки, яка була доведена екіпажу на передпольотному інструктажі. Щодо маси літака перед зльотом, то в ході апеляційного розгляду також установлено те, що кількість людей, які перебували в літаку під час другого зльоту, перевищувала максимально допустиму, що свідчить про доведеність факту перевищення загальної маси літака. Між тим, висновки суду першої інстанції про те, що збільшення маси літака призвело до його більшої інертності, ускладнення керування повітряним судном у небезпечних метеорологічних умовах та негативно вплинуло на безпеку польоту надалі, на думку суду апеляційної інстанції, не ґрунтуються на зібраних у справі доказах, а матеріали кримінального провадження не містять доказів, які би указували на те, що зазначені вище порушення безпеки польотів та експлуатації повітряного судна перебувають у прямому причинному зв’язку з попаданням літака у складні метеорологічні умови, його зіткнення із землею, внаслідок чого особи, які були присутні на борту літака, отримали легкі тілесні ушкодження, тілесні ушкодження середньої тяжкості та тяжкі тілесні ушкодження, а частина із них загинула.
Наведене указує на те, що зазначені дії не утворюють об’єктивної сторони злочину, передбаченого ч. 3 ст. 276 КК, обов’язковою ознакою якої є наявність
причинного зв’язку між діянням та наслідками.
Утім, суд першої інстанції навів у своєму вироку конкретне обвинувачення ОСОБА_1, яке визнав доведеним, та послався на порушення останнім відповідних норм правових актів у сфері безпеки руху і експлуатації повітряного транспорту, що призвело до вищезгаданих наслідків. Свої висновки суд першої інстанції належним чином обґрунтував доказами, дослідженими під час судового розгляду.
Апеляційний суд за результатами повторного дослідження доказів відповідно до вимог ст. 404 КПК вибірково погодився з висновками суду першої інстанції щодо доведеності винуватості ОСОБА_1, а в іншій частині визнав його обвинувачення
недоведеним. Попри це апеляційний суд допустив суперечності у своїх висновках, не вказав, чому визнає необґрунтованими висновки суду першої інстанції, конкретно не зазначив, порушення яких саме норм правових актів у сфері безпеки руху та експлуатації повітряного транспорту ОСОБА_1 вважає недоведеними судом першої інстанції.
Це, у свою чергу, призвело і до необґрунтованих висновків апеляційного суду про відсутність у діях ОСОБА_2 складу кримінального правопорушення, передбаченого ч. 3 ст. 276 КК.
Закриваючи кримінальне провадження стосовно ОСОБА_2 із наведеної вище підстави, апеляційний суд виходив із того, що дозвіл на присутність на борту літака під час другого польоту громадян двох осіб дав виключно командир повітряного судна ОСОБА_1. Тому вказані дії не можна ставити у провину ОСОБА_2. Відповідно до положень НПП ГА-85 виключно командир повітряного судна приймає остаточне рішення про виліт, політ і посадку повітряного судна. У зв’язку із цим, на переконання колегії суддів апеляційного суду, необґрунтованою є частина обвинувачення ОСОБА_2 у прийнятті місцевим судом зазначеного вище рішення.
Інша частина обвинувачення ОСОБА_2, згідно з висновком апеляційного суду, не знайшла свого підтвердження з таких же мотивів, як і обвинуваченого ОСОБА_1, оскільки указані обвинувачення є тотожними. Колегія суддів апеляційного суду звернула увагу, що саме другий пілот здійснює контроль за кількістю пасажирів та їх розміщенням на борту літака, і хоча під час розгляду справи в судах першої та апеляційної інстанцій було встановлено факт перевищення максимально допустимої кількості пасажирів у салоні літака, що дає підстави стверджувати про перевищення максимальної дозволеної злітної маси літака. В той же час, на переконання апеляційного суду, зібрані у справі докази дають підстави стверджувати про те, що перевищення злітної маси літака не могло вплинути на керованість літака, бути причиною чи сприяти в настанні вищезазначених наслідків. Будь-яких оцінок із питань наявності такого причинного зв’язку в ході судового розгляду не проводилось.
На думку колегії суддів ККС, поза увагою апеляційного суду залишилося таке.
ОСОБА_2 ставилося у провину порушення ряду пунктів НПП ГА-85, Керівництва з виконання польотів, КЛЕПС Л-410 УВП, які є відмінними від тих, у порушенні яких обвинувачувався ОСОБА_1. Апеляційний суд не врахував цього під час прийняття рішення щодо закриття кримінального провадження стосовно ОСОБА_2 та дійшов передчасного висновку про те, що дозвіл на присутність на борту літака в ході другого польоту сторонніх осіб дав виключно командир повітряного судна ОСОБА_1, тому указані дії неможливо поставити у вину ОСОБА_2, оскільки виключно командир повітряного судна приймає остаточне рішення про виліт, політ і посадку повітряного судна.
Такий висновок апеляційний суд зробив без аналізу та спростування тверджень суду першої інстанції про доведеність порушення ОСОБА_2 ряду норм правових актів у сфері безпеки руху та експлуатації повітряного транспорту, зокрема і п. 1.5 Керівництва з виконання польотів, п. 2.4.6 НПП ГА-85, згідно з якими другий пілот зобов’язаний відмовитися від виконання завдання на політ, якщо він вважає його не під силу для себе або не впевнений у безпечному його виконанні.
Детальніше з текстом постанови ВС від 20.07.2022 у справі No 360/522/13-к (провадження No 51-83км22) можна ознайомитися за посиланням – https://reyestr.court.gov.ua/Review/105372112.